Carlos
Rodrigo Zapata C. (*)
Se cree que ya porque todo el mundo afirma que
el modelo masista fracasó estrepitosamente que ya no habría mucho más que
decir. Simplemente tocaría corregir los rumbos erróneos y listo el pollo.
El drama con el fracaso del modelo masista no
hace más que empezar cuando se reconocen los síntomas o manifestaciones de
dicho fracaso, pero alcanza dimensiones estremecedoras cuando logramos descender
hasta los oscuros callejones de las causas u orígenes de dicho fracaso.
En esta nota nos hemos propuesto hacer eso,
tomando como ejemplo el parque automotriz, mejor, su descomunal crecimiento en
las últimas dos décadas.
Las áreas rurales de Bolivia están llenas de autos chutos,
indocumentados, internados ilegalmente. Por ejemplo, en el Chapare hay miles de
estos vehículos y los propietarios han conformado “Asociaciones de vehículos
indocumentados”. No permiten que DIPROVE o COA trabaje en la región.
Por lo que hemos podido observar una de las
causas fundamentales que explica dicho crecimiento sobredimensionado desde todo
punto de vista fue el tipo de cambio superfijo, subsistente hasta el día de hoy
desde hace 13 años, aunque ahora ya solo figura de modo obligatorio en cartelitos
como “tipo de cambio oficial vigente”. La otra causa crucial del crecimiento
del parque automotriz radica en las subvenciones a los combustibles, situación
que ha colocado a Bolivia como uno de los 5 países en el mundo con precio más
bajo en los combustibles, a la par de grandes potencias petroleras como Kuwait,
Qatar, Algeria y otros.
PROBLEMA
Veamos por empezar la evolución del parque
automotriz, el comportamiento del tipo de cambio y los precios de los
combustibles en los últimos 20 años.
Lo que podemos observar es que el parque
creció notablemente durante todo el periodo de referencia que podemos dividir
en dos fases: la fase del tipo de cambio variable (2005 -2011) y la fase del tipo
de cambio “superfijo” (2012 -2024). Esta expresión fue acuñada por Juan Antonio
Morales quien mostró desde un inicio su desacuerdo con esa política. Se fijó la
paridad cambiaria en noviembre de 2011 a 6.96 Bs/US$. En ambas fases los
precios de los combustibles (diésel y gasolina) se mantuvieron fijos todo el tiempo,
precios que fueron garantizados por el Estado en base a las subvenciones que
fueran requeridas, lo que sucedería incluso a costa de reducir las
transferencias a entidades subnacionales, como se informó en su oportunidad.
Lo que podemos observar es que entre una fase y
otra no se observa un quiebre significativo o pronunciado en el crecimiento del
parque automotriz, lo que nos estaría diciendo que la modalidad de tipo de
cambio no influyó notablemente en dicho comportamiento explosivo. Detengámonos
un tanto en este punto.
|
Bolivia: Parque
automotriz, precios de gasolinas, tipo de cambio
|
|
|
Año
|
Parque automotriz
(unidades)
|
Gasolina especial (Bs.)
|
Diésel oil (Bs.)
|
Tipo de cambio (Bs./US$)
|
RIN US$ (millones)
|
|
|
|
2005
|
536,578
|
3.74
|
3.72
|
7.9
|
1,714
|
|
|
2006
|
601,790
|
3.74
|
3.72
|
7.9
|
3,178
|
|
|
2007
|
699,646
|
3.74
|
3.72
|
7.6
|
5,319
|
|
|
2008
|
842,857
|
3.74
|
3.72
|
7
|
7,722
|
|
|
2009
|
905,870
|
3.74
|
3.72
|
7
|
8,580
|
|
|
2010
|
961,228
|
3.74
|
3.72
|
7
|
9,250
|
|
|
2011
|
1,082,984
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
12,019
|
|
|
2012
|
1,206,751
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
13,927
|
|
|
2013
|
1,326,833
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
14,430
|
|
|
2014
|
1,456,428
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
15,123
|
|
|
2015
|
1,574,552
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
13,056
|
|
|
2016
|
1,711,005
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
10,081
|
|
|
2017
|
1,800,354
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
10.632
|
|
|
2018
|
1,910,127
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
8,946
|
|
|
2019
|
2,013,400
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
6,468
|
|
|
2020
|
2,109,117
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
5305
|
|
|
2021
|
2,226,662
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
4753
|
|
|
2022
|
2,346,392
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
3796
|
|
|
2023
|
2,470,622
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
1709
|
|
|
2024
|
2,640,000
|
3.74
|
3.72
|
6.9
|
?
|
|
|
Fuentes: BC, ANH, INE, boliviapetrolera.blogspot. Elaboración propia.
|
|
La diferencia entre ambas fases radica en que
la primera coincidió ampliamente con la etapa de las vacas gordas (que
estrictamente fue de 2004 a 2013), aquella en que parecía que llovía maná
(producto del crecimiento sideral de los precios de las materias primas en los
mercados internacional en la primera década del siglo y que se mantuvieron
altos hasta 2013), razón por la que podemos decir que el tipo de cambio
variable, que a su vez osciló muy poco en dicha etapa, estaba mejor ajustado a
la disponibilidad de divisas que tenía el país. Esa mayor disponibilidad indujo
a su vez a un crecimiento significativo del parque automotriz. El asunto es que
al finalizar la fase de tipo de cambio variable el país ya tenía un crecimiento
muy alto de su parque automotriz, pero también tenía la mayor acumulación de
reservas internacionales de su historia. Todo iba a pedir de boca.
Luego vino la fase del tipo de cambio superfijo
que coincidió a su vez ampliamente con la etapa de las vacas flacas (que va de
2014 a 2024), pero pese a ello continuó el crecimiento irrefrenable del parque
automotriz hasta llegar a las cifras siderales que hoy tiene nuestro parque. En
ese periodo liquidamos las reservas internacionales hasta llegar al estado
actual de parálisis nacional, donde todo tiende a estancarse por la
insuficiencia de divisas.
La
pregunta que a estas alturas todos deben haberse hecho es, en relación a qué
pauta o criterio podemos decir que Bolivia tiene un parque automotriz
sobredimensionado y qué tienen que ver el tipo de cambio fijo y las
subvenciones con dicha evolución.
Previamente
señalemos algunas características del tipo de cambio. Si el tipo de cambio oscila
de acuerdo a las fuerzas del mercado, éste exige a los usuarios mayor
prudencia, lo que lleva a consumos más moderados. En cambio, si está
sobrevaluado significa que la autoridad monetaria otorga a la sociedad una
capacidad de adquisición o compra en el exterior (importaciones) superior a sus
propias posibilidades económicas. Por el contrario, si el tipo de cambio está
subvaluado se considera que el país debe dedicar más esfuerzos a incrementar
sus exportaciones y reducir sus importaciones, generando de ese modo superávits
comerciales permanentes. Las señales derivadas del tipo de cambio son muy
poderosas, estructuran de modo muy dinámico las relaciones comerciales y pueden
conducir a desarrollar procesos económicos sanos y vigorosos o débiles y
enfermizos, como veremos.
Por
lo que vamos viendo, en nuestro caso, la política del tipo de cambio superfijo
y sobrevaluado y, además, acompañada de las subvenciones a los combustibles ha
sido fatal para todo el desarrollo ulterior del país, pues simplemente nos ha
llevado a la quiebra por incompetencia en su manejo y previsión.
Para
analizar el grado y la medida en que dichas medidas fueron dañinas y
perjudiciales para el interés nacional y responder a la pregunta última es
importante que analicemos los niveles de consumo relativo (derivados de los precios
relativos), es decir, cuántos vehículos adquieren economías semejantes o,
alternativamente, qué ingreso per cápita tienen los países que adquieren tantos
vehículos por persona como Bolivia.
El
tema del consumo relativo y los precios relativos es crucial para hacer un
seguimiento de la calidad de las medidas económicas que acompañan la marcha de
la economía. Cuando se producen desajustes significativos, digamos mayores al 5
o 10% en relación a los países con los que más comerciamos, en particular los
países vecinos, o en relación a países con niveles de ingreso y estructura económica
parecida, significa que hay oportunidades que estamos desaprovechando o
amenazas que no estamos reconociendo ni sabiendo enfrentar. Una buena política
económica que ni juegue a los dados ni a la ruleta rusa tendría que tomar esos
sesgos o desajustes muy en serio.
Que
en este marco el régimen Arce pretenda diferenciar entre “déficits comerciales
originados por los privados” y “superávits comerciales generados por el Estado”
es una grotesca forma de tratar de deslindar responsabilidades en la debacle
interna y trasladarla a los privados, pues el tipo de cambio fue fijado por el
régimen en funciones y mantenido sin discusiones hasta el presente, el cual fue
la base fundamental para tomar las decisiones de gasto e inversión que mejor
les pareció a unos y otros, incluso a costa de generar profundas distorsiones
como ésta que ocurrió en el parque automotriz.
Como
ya señalamos, en la fase en la que primó el tipo de cambio variable (2005 -2011)
e incluso en la etapa de las vacas gordas (2004 – 2013) aparentemente estaba
mejor justificado dicho crecimiento, pero durante la fase del tipo de cambio superfijo
(2012-2024) ya no, debido a que el flujo de divisas se fue reduciendo
abruptamente, pero gracias al tipo de cambio superfijo y sobrevaluado, y a las subvenciones a los combustibles, el
crecimiento del parque automotriz siguió su marcha imperturbable hasta llegar a
las dimensiones colosales que tiene en la actualidad.
|
PAÍSES CON 4 PERSONAS POR
VEHÍCULO
|
|
|
Con industria
vehículos
|
País
|
Población
|
Ingreso per
cápita (USD)
|
Ingreso Total
|
|
|
1
|
|
Bolivia
|
11,333,000
|
3800
|
43,065,400,000
|
|
|
2
|
|
Israel
|
9,900,000
|
53372
|
528,382,800,000
|
|
|
3
|
|
Emiratos Árabes Unidos
|
10,200,000
|
53916
|
549,943,200,000
|
|
|
4
|
|
Letonia
|
1,794,000
|
20947
|
37,578,918,000
|
|
|
5
|
X
|
Brasil
|
216,300,000
|
9600
|
2,076,480,000,000
|
|
|
6
|
|
Surinam
|
618,000
|
6100
|
3,769,800,000
|
|
|
7
|
|
Libia
|
7,000,000
|
6200
|
43,400,000,000
|
|
|
8
|
X
|
México
|
129,300,000
|
11200
|
1,448,160,000,000
|
|
|
9
|
X
|
Rusia
|
143,400,000
|
14400
|
2,064,960,000,000
|
|
|
10
|
|
Chile
|
19,600,000
|
17300
|
339,080,000,000
|
|
|
11
|
|
Montenegro
|
617,000
|
12600
|
7,774,200,000
|
|
|
Total
|
550,062,000
|
209435
|
7,142,594,318,000
|
|
|
Media
ponderada
|
|
|
12,985
|
|
|
Fuentes: Wikipedia, Banco Mundial, Chat GPT.
Elaboración propia
|
|
Para
mostrar el grado de desajuste que se dio entre las posibilidades reales del
país y el tipo de cambio superfijo en tiempos de vacas flacas y las
subvenciones persistentes, veamos el cuadro anterior que resume la información
relevante de aquellos países que en promedio tienen 4 habitantes por vehículo
como Bolivia.
Como
se puede apreciar en dicho cuadro, todos los países que tienen tantos vehículos
por persona como Bolivia en la actualidad, tienen ingresos medios per cápita
muy superiores a los que tiene Bolivia. Usando la media de los ingresos per
cápita ponderada por la población respectiva de cada país observamos que en
promedio los países tienen un ingreso per cápita 4 veces mayor que el de
Bolivia. Los países que sólo duplican los ingresos per cápita que tiene Bolivia
tienen poblaciones muy reducidas, por lo que sus parques automotrices totales
son mínimos (casos de Surinam, Montenegro). Los demás países o tienen
industrias automovilísticas bastante desarrolladas (Brasil, Rusia, México) o
ingresos medios altos (Chile) o muy altos (Emiratos Árabes, Israel).
Dicho
de otro modo: Bolivia se sumó a un grupo de países con patrones de consumo con
los que no guarda ninguna semejanza. Uso sus escasas divisas – que por un
tiempo las creyó abundantes y eternas– en comprar vehículos, muchos usados, sin
pensar en los costos de funcionamiento y mantenimiento. Eso significa
simplemente que el país dilapidó sus ingresos de un modo grosero porque vivió
por encima de sus posibilidades reales de modo escandaloso.
También
podemos hacer el análisis tomando en cuenta el tamaño de los parques
automotrices de países con ingresos per cápita similares a los de Bolivia. El
resultado básico no cambia, como se puede apreciar en el cuadro siguiente.
|
PAÍSES
CON INGRESO SIMILAR A BOLIVIA Y PARQUE AUTOMOTRIZ
|
|
|
País
|
Ingreso
per cápita (US$, Banco Mundial)
|
Población
|
Parque
automotriz (total vehículos)
|
Motoci-
cletas
(%)
|
Parque
sin motocicletas (vehículos)
|
Personas
por vehículo
|
|
|
|
Túnez
|
3895
|
12,000,000
|
2,500,000
|
20
|
2000000
|
6
|
|
|
Sri Lanka
|
3827
|
22,300,000
|
7,000,000
|
50
|
3500000
|
6
|
|
|
Filipinas
|
3725
|
117,200,000
|
15,000,000
|
60
|
6000000
|
20
|
|
|
Bolivia
|
3700
|
11,333,733
|
2,600,000
|
32
|
1768000
|
6
|
|
|
Marruecos
|
3672
|
38,500,000
|
3,900,000
|
15
|
3315000
|
12
|
|
|
Egipto
|
3512
|
111,500,000
|
10,000,000
|
25
|
7500000
|
15
|
|
|
Vanuatu
|
3367
|
330,000
|
20,000
|
15
|
17000
|
19
|
|
|
Honduras
|
3247
|
10,700,000
|
1,800,000
|
39
|
1098000
|
10
|
|
|
Fuente: Banco
Mundial, Chat GPT (diversas fuentes): Elaboración propia
|
|
Con
la excepción de Túnez y Sri Lanka que tienen parques similares al de Bolivia,
los demás países con ingresos similares a Bolivia tienen parques
significativamente menores, hasta de un tercio del boliviano. Las motocicletas
se han convertido en un complemento significativo en todos los países, al igual
que en Bolivia que presenta un potencial de crecimiento significativo en el
empleo de motocicletas. Anotemos de paso que Sri Lanka se halla en una
situación de quiebra económica y que Túnez también atraviesa duros niveles de
endeudamiento. Ambos países tienen tipos de cambio flexibles.
Dicho
de modo sintético, el análisis de los consumos relativos relacionados con los precios
relativos nos muestra, tanto por la comparación con países de ingreso similar
como con países de nivel de consumo similar en materia automotriz, que Bolivia
baila fuera de la raya, que se extralimitó en sus consumos y que destinó
proporciones muy altas de sus ingresos y sus divisas a la adquisición de un
parque automotriz desmesurado, del que no producimos casi ningún tornillo. Es
increíble que durante una década cuando menos no se haya observado este
crecimiento desmesurado ni tomado medidas para atenuarlo, ya que la importación
de vehículos significa un desangramiento muy significativo de sus divisas.
El
valor total de las importaciones de vehículos y partes ronda los 18000 millones
de dólares entre 2006 y 2023. Mientras que el 2006 la cifra llegaba a los 600
millones, el año 2014 subió la cifra a 1560 millones, e incluso en el actual periodo
de escasez de dólares, a partir de 2023, las importaciones de vehículos y sus
partes superaron los 1200 millones en 2023. Dicho de otro modo: de una serie de
incentivos absurdos para importar vehículos más allá de nuestras posibilidades
pasamos a una serie de presiones e inflexibilidades para seguir importando. Nos
fabricamos y multiplicamos nuestras propias partidas de gastos sin ninguna
justificación pertinente. Podríamos habernos ahorrado no menos de la mitad de
esa suma que podríamos haber destinado a inversiones en el desarrollo de
capacidades productivas. Preferimos el consumo inmediato y no el ahorro y la
inversión. Perdimos soga y cabra porque ahora hemos vuelto al principio de
nuestras andanzas para superar el subdesarrollo. Estamos literalmente
estancados.
CONSECUENCIAS
Semejante
catarata de fierros y chatarra ha desencadenado cambios en diversas estructuras
del país de modo temerario. Veamos algunos de dichos cambios.
Empleo:
Se estima que el 35% de los empleos del país están relacionados con el parque
automotriz, incluidos los servicios de transporte, habiéndose convertido en el
sector que más empleos ha generado en el país. Pregunta: ¿qué pasará con una gran
cantidad de dichos empleos cuando los vehículos deban salir de circulación por
carencia de medios para mantenerlos, por depreciación o por falta de medios
para reemplazarlos? Esa forma de creación de empleos fue simplemente un efecto
no pensado ni planeado, es no sostenible y ahora tendrá múltiples consecuencias
sobre la población que no podrá mantener su puesto de trabajo en dicha rama de
los servicios. Depredar los recursos naturales del país para generar un
excedente económico y para usarlo de esta forma es un burdo engaño al país, en
no tener ningún rumbo en materia de desarrollo económico.
El
otro lado de la medalla se refiere a los empleos no creados a raíz de esas
políticas de valoración exagerada de la moneda nacional porque se prefirió
inversiones intensivas en capital, acudiendo a la importación de equipos,
maquinaria y otros para ahorrar trabajo en un país sediento de trabajo
ordenado, firme, formal, digno. El hecho concreto es que el empleo informal
siguió creciendo y hoy Bolivia es en el concierto internacional el país con mayor
informalidad del mundo, un tema que los regímenes masistas ni se atrevieron a
tocar.
Gasolina:
Si el tipo de cambio superfijo ya fue una aberración en materia de inducción de
las decisiones de gasto e inversión, los subsidios a los combustibles fueron el
colmo del despilfarro de los escasos bienes nacionales. Se estima que en total
se han destinado más de 11000 millones de dólares a cubrir la cuenta de
subvenciones entre 2004 y 2023. Sólo en los últimos 3 años el país ha debido
erogar más de 5000 millones de dólares por dicho concepto. Seguramente nunca un
país con recursos tan limitados ha tenido unas políticas tan aberrantes. La
acción conjunta y combinada de ambas formas de inducir y subvencionar la
adquisición de vehículos se convirtió en una forma no sólo imprudente sino
aviesamente torpe de licuar el excedente económico, ese que supuestamente debía
haber sido el centro y el corazón del modelo tan cacareado durante dos décadas.
Se les fue por el caño y los mismos autores, en especial su principal
implementador, fue el autor directo de semejante descalabro.
Polución, contrabando, mafias: Un efecto adicional tiene que ver con el crecimiento de la
polución ambiental registrada en todas las mediciones realizadas por entidades
independientes en los últimos años. A ello se han añadido las congestiones de
tráfico en todas las ciudades de Bolivia. También la proliferación del
contrabando, el robo de vehículos en el exterior, la proliferación de chutos
que no cumplen ninguna norma ni reglamento y también disfrutan de las
subvenciones, y el crecimiento de mafias del contrabando y zonas rojas en las
que toda autoridad brilla por su ausencia son otros productos de estas
políticas no solamente malas, sino pésimas y estúpidas. Nunca se hizo ni el
intento de aplicar un impuesto, tasa o arancel extraordinario al consumo
suntuario como forma de limitar la importación de vehículos, asunto que antes
del neoliberalismo hubiera sido una medida de consideración inmediata.
Divisas:
El país no solo ha destinado inmensas sumas a la importación de automotores de
todo tipo, sea que sirvan para el trabajo y la producción o para pasear y
ostentar poder. También ha generado una estructura más inflexible de
importaciones ya que ahora se requiere importar un quantum anual para repuestos
y reposiciones del viejo material depreciado y obsoleto. Paralelamente no ha
habido prácticamente ningún esfuerzo por montar una industria automovilística
propia. No ha habido ningún esfuerzo ni iniciativa estatal en esta materia,
aunque si alguna privada, pero insignificante en relación al alud de chatarra
que ha caído sobre el país en las pasadas dos décadas. La actual falta de
divisas se origina tanto en la reducción de nuevos ingresos como en su uso
exagerado, fuera de todo concepto, de toda previsión. En Bolivia estamos
pagando por ambos extremos.
La
pregunta que al final del día es imprescindible plantearse es qué porcentaje
del parque automotriz actual jamás habría sido adquirido si desde un inicio
hubiéramos tenido precios reales de los combustibles, repuestos y demás
suministros necesarios para su funcionamiento, es decir, un tipo de cambio
mucho más acorde a nuestras reales posibilidades económicas. Estimo a ojo que
la fracción del parque automotriz dedicada a “paseo” se habría reducido
significativamente, diría que en un 50%, y que la fracción dedicada a “trabajo”
también habría sufrido una reducción menor, pero de un 30%. El país habría
ahorrado miles de millones de dólares en la adquisición de esos vehículos, en
gasolina y repuestos.
Los
servicios públicos de transporte seguramente serían mejores por necesidad
colectiva. El empleo en el sector automotriz sería menor, situación que hubiera
presionado para generar empleos sostenibles en otros ámbitos, ya que menores
inversiones intensivas en capital probablemente hubieran contribuido a crear
más oportunidades de empleo, pero todo eso se fue por el caño a consecuencias
de estas políticas sin rumbo.
En
suma, el régimen masista con sus políticas absolutamente erróneas ha producido
subdesarrollo en lugar de desarrollo, ha inducido a la sociedad a decisiones de
gasto e inversión completamente alejadas de sus posibilidades reales. La razón
por la que el régimen actual no se atreve a “sincerar los precios” de los combustibles
es porque el precio tendría cuando menos que triplicarse. ¿Quién estaría en
condiciones de mantener su vehículo con un precio de la gasolina que ronde los
13 bolivianos por litro, como muestran las últimas medidas para autorizar a los
privados importar combustible sin subvenciones?
No
podríamos concluir esta reflexión sin apuntar al qué hacer, qué debe venir en
su lugar, cómo se remedia este desastre, cuál es la solución.
RECOMENDACIONES
Estudiar
la debacle en curso en toda su amplitud es crucial para entender las raíces de
nuestras problemáticas nacionales. No se trata simplemente de si el tal modelo
funcionó o no, si se equivocaron en una cosa u otra. Se trata de entrar al
meollo de la cuestión. Por cierto, esa tarea demanda esfuerzo y dedicación,
asunto que no se resuelve en poco tiempo.
Este
trabajo es parte de uno mayor en el que analizo el proceso de creación,
implementación y fracaso del modelo aplicado por el masismo en los ya casi 20
años que está a cargo del país. Lo que se puede apreciar es que fracasaron
estrepitosamente en todos los objetivos y finalidades que se habían propuesto,
simplemente porque los diseñadores del modelo y particularmente su
implementador principal desconocen la realidad y, posiblemente aún peor, se
dejaron conducir por unos esquemas ideológicos completamente absurdos que no
funcionaron nunca en ninguna en parte.
Pero
más allá de la crítica que es imprescindible para descubrir las debilidades de
nuestras construcciones y procesos, me parecen esenciales dos cosas: 1) las
causas de esa debacle y 2) las soluciones a semejante bancarrota.
En
este artículo se presenta un ejemplo, un caso, de cómo las políticas aplicadas
para implementar el modelo masista han generado múltiples catástrofes que se
pueden sintetizar en: diseñar un modelo ajeno a la realidad nacional, dilapidar
los recursos, distorsionar el empleo de los recursos, generar patrones de
consumo insostenibles, ignorar las necesidades del país, no contar con todo un
sistema de seguimiento y evaluación constante de la marcha de la economía, no
tener un sistema de gestión integral de riesgos macroeconómicos, etc. En suma, acertar
en vista a tantas incongruencias, falencias y carencias era literalmente
imposible.
Veamos
algunos puntos concretos que considero esenciales para preparar al país para
manejar las tareas del desarrollo. Sin una infraestructura bien equipada para
conducir las tareas del desarrollo nacional, regional y local no es posible el
desarrollo, pues las libres fuerzas del mercado no tienen eso en mente, solo
oportunidades de lucro que no bastan ni son suficientes para conducir las
fuerzas productivas del país a ningún desarrollo relativamente armónico. La
mano invisible no sabe de desarrollo.
Precios y consumos relativos: Bolivia no cuenta con un esquema de seguimiento de los precios y
consumos relativos en el contexto nacional y menos en el contexto
internacional, al menos vecinal. ¿Cuál es la conveniencia y la urgencia de
contar con un instrumento de tal naturaleza? Justamente evitar desajustes
monstruosos como el ocurrido con el parque automotriz. Se dejó la pila abierta (lo
que significa que se mantuvo un tipo de cambio fijo sobrevaluado durante 13
años, acompañado de subvenciones monstruosas a los combustibles) hasta que
dilapidamos todos los dólares (nos comimos todas las reservas a la par que se secaron
las fuentes de las que provenían, esto es, la lluvia de maná y las reservas de
gas). Peor, ¿imposible? Sí, es posible, cuando mantienes el mismo estado de
cosas pese a que ya está clara la debacle y sus causas, y no asumes lo que toca
hacer.
Sin
un observatorio permanente de precios y consumos relativos o comparativos que
nos permita tener una clara idea sobre posibles tendencias distorsivas de las
medidas que se aplican no hay quien nos salve. Ese observatorio nos permitiría
hacer un seguimiento temprano a oportunidades y riesgos en la gestión económica,
imprescindibles para identificar oportunidades de empleo/exportación y para
efectuar una adecuada gestión de riesgos. La administración de empresas ha
desarrollado poderosos instrumentos de gestión gerencial que es imprescindible
incorporar en el acervo de la gestión económica y macroeconómica del país, so
pena de volver a repetir los desastres actuales.
Algunos
de los rubros que merecen un seguimiento continuo en materia de precios relativos
y consumos comparados se refieren a nuestros productos de exportación, en
particular a aquellos con potencial exportador. De igual modo es esencial observar
el comportamiento de mercados en estos rubros.
Políticas de desarrollo: Las
políticas de desarrollo no se escogen de un menú a gusto y placer del cliente.
Bolivia tiene muchas, demasiadas restricciones en su diario acontecer. Las
holguras y grados de libertad para elegir y escoger vías alternativas son muy
limitadas, siempre lo fueron. La pésima gestión económica y los esfuerzos por
implementar un modelo completamente ajeno a la realidad nacional llevaron a la
creación y multiplicación de varios anillos
de restricciones (relacionados con deuda pública, déficits fiscales, multiplicación
del empleo precario, déficits comerciales, empresas públicas deficitarias,
supernumerario en el empleo público, etc.) que se han convertido en formidables
obstáculos a todo avance ulterior. Si sumamos estas restricciones auto
generadas a los obstáculos estructurales de larguísima data, entonces nos
hallamos ante un régimen que no tenía ninguna oportunidad de ir a ninguna
parte, ni siquiera a sacar el carro del lodazal.
La
lluvia de maná mandó señales funestas, muy equivocadas a la nueva
administración masista que se hizo cargo del país el 2006. Creyeron que así
nomás siempre era, que los neoliberales se tiraban la plata a placer. Por ello,
jamás tuvieron una política de generación consistente de divisas y prefirieron
invertir en plantas separadoras de líquidos e industrialización del gas para
maximizar sus rentas, pero no en exploración y mucho menos en su sustitución
por energías limpias, renovables y sostenibles. No se preocuparon por
diversificar el aparato productivo nacional en base a las fuerzas y capacidades
disponibles, sino que intentaron reemplazarlas o anularlas mediante empresas
estales, casi todas inservibles, deficitarias y generadoras de competencia
desleal o monopólicas (aviación, telefonía, hidrocarburos), modalidad que exime
a estas empresas de ser eficientes.
Se
equivocaron de medio a medio, no lograron evitar bache alguno para el viaje de retorno.
Lo peor fue que al desconocer las urgencias y limitaciones del país, tampoco se
ocuparon de superarlas, de enfrentarlas una a una. Las sumas que manejó el
masismo en 18 años de gestión bajo su responsabilidad son muy semejantes a
todas las sumas que el país tuvo a su disposición en los 180 años de vida
independiente anteriores. Esa es la relación de los recursos que el masismo tuvo
a su disposición y del despilfarro habido. Podía habernos cambiado la cara, el
curso de nuestra historia, pero por todo lo que vemos ya estamos de retorno a
las carencias, a las angustias, a lo mismo de siempre.
Las
políticas de desarrollo básicas o elementales son aquellas que evitan que la crisis
sea pan de todos los días, vigila la estabilidad, se convierten en guardián
férreo de la estabilidad y en ese marco diseña nuevas vías, no se lanza ni se
aventura por nuevos derroteros sin tener sustentos suficientes. Eso no sucedió.
Muy por el contrario, se festejó la política de subvenciones como pilar de la
estabilidad. Arce llegó a sostener que “no se van a retirar las subvenciones a
los hidrocarburos porque ese es el camino a la inflación, a devastar el ingreso
de los bolivianos, la capacidad adquisitiva y el camino al empobrecimiento” (La
Razón, 28 de abril de 2023). No había quién los pueda ayudar.
Bolivia
está obligada a tomar en cuenta un amplia gama de axiomas del desarrollo, es
decir, de verdades comprobadas por la experiencia, imprescindibles para hacer posible
el desarrollo, desde aquellos que tienen que ver con la estabilidad (macro)económica
del país, hasta aquellos que tiene que ver con superar nuestras trabas estructurales,
sentar las bases necesarias y suficientes para diversificar nuestra matriz
productiva, la madre de todas nuestras limitaciones, desarrollar planes estratégicos
de provisión de bienes y servicios públicos y colectivos para hacer posible la
inserción de emprendedores en la vida económica del país en condiciones de poder
progresar y competir al menos en el mercado
interno, recurrir al ahorro externo en condiciones dignas y no de sometimiento,
y por sobre todo y por empezar, diseñar políticas que nos permitan conocer el
país, elaborar diagnósticos profundos de sus obstáculos estructurales que nos
permitan reencaminar la economía del país desde sus fundamentos. Sin dicho
conocimiento no podemos ir a ninguna parte. Las fuerzas del mercado lo ignoran
y los gobiernos que no se propongan conocerlo se tropezarán con cuanta piedra
encuentren en el camino.
Son
muchas las políticas vitales que se ignoró y que son indispensables para hacer
navegar nuestro barquito en las tormentosas aguas de la globalización. Entre
otras pueden señalarse la vigilancia de los precios relativos y consumos
comparados, la provisión suficiente de divisas de modo permanente, el
desarrollo del sector informal, la necesidad de recurrir al ahorro externo, se
ignoró claves elementales de todo proceso económico como ser la competitividad,
la productividad, el clima de negocios –asuntos que a los masistas solo les
deparaban una gran carcajada, por empezar al sr. Arce–, se ignoró las características
de la matriz productiva nacional que explica la inmensa necesidad de divisas
para cubrir toda clase de huecos y vacíos (el último intento de actualizar la
matriz insumo-producto que muestra las interrelaciones intersectoriales de la
economía nacional data de 2014) , hasta se tuvo la osadía de proclamar la “bolivianización”
de la economía, se estableció el tipo de cambio superfijo y se mantuvo una
cuenta impagable de subvenciones a los combustibles sin tener un respaldo
suficiente de divisas ni unas políticas que garanticen ese respaldo en todo
momento. Ni siquiera se cuidó las fronteras por las que fugó no menos de una
cuarta parte de las subvenciones a los combustibles vía contrabando (Infobae,
13 agosto de 2024).
En suma,
el fracaso del modelo masista responde a muchos factores, pero resultaba
imposible superar el desafío si se ignoraba las claves del país, sus carencias,
urgencias y necesidades y las condiciones mínimas indispensables para evitar
nuevos retrocesos y caídas. El masismo fracasó en todo lo que se podía fracasar
y mucho más porque dilapidó el mayor excedente que Bolivia tuvo en toda su
historia. Como si no fuera suficiente, el principal responsable de esta
catástrofe, hoy presidente de Bolivia, sigue insistiendo en la eficacia de su
modelo, como lo hizo en el G20 en Brasil (Erbol, 18 de noviembre de 2024).
Espero,
finalmente, poder poner pronto en circulación el análisis del modelo masista que
vengo elaborando sobre las causas y razones de su fracaso que también es un
fracaso nacional.
_____________
(*) Carlos Rodrigo Zapata C. Es economista,
especialista en planificación territorial y gestión de riesgos, catedrático de
Desarrollo del Capitalismo. Analista político, social y ambiental.
[3] Ver, Precio referencial para gasolina importada por privados es de
$us 1,20 y $us 1,25.
