22 noviembre 2024

EL PARQUE AUTOMOTRIZ: EJEMPLO DE LAS GRAVES DISTORSIONES INTRODUCIDAS EN LA ECONOMÍA POR EL TIPO DE CAMBIO SUPERFIJO Y LAS SUBVENCIONES


Carlos Rodrigo Zapata C. (*)

Se cree que ya porque todo el mundo afirma que el modelo masista fracasó estrepitosamente que ya no habría mucho más que decir. Simplemente tocaría corregir los rumbos erróneos y listo el pollo.

El drama con el fracaso del modelo masista no hace más que empezar cuando se reconocen los síntomas o manifestaciones de dicho fracaso, pero alcanza dimensiones estremecedoras cuando logramos descender hasta los oscuros callejones de las causas u orígenes de dicho fracaso.

En esta nota nos hemos propuesto hacer eso, tomando como ejemplo el parque automotriz, mejor, su descomunal crecimiento en las últimas dos décadas.


Las áreas rurales de Bolivia están llenas de autos chutos, indocumentados, internados ilegalmente. Por ejemplo, en el Chapare hay miles de estos vehículos y los propietarios han conformado “Asociaciones de vehículos indocumentados”. No permiten que DIPROVE o COA trabaje en la región.


Por lo que hemos podido observar una de las causas fundamentales que explica dicho crecimiento sobredimensionado desde todo punto de vista fue el tipo de cambio superfijo, subsistente hasta el día de hoy desde hace 13 años, aunque ahora ya solo figura de modo obligatorio en cartelitos como “tipo de cambio oficial vigente”. La otra causa crucial del crecimiento del parque automotriz radica en las subvenciones a los combustibles, situación que ha colocado a Bolivia como uno de los 5 países en el mundo con precio más bajo en los combustibles, a la par de grandes potencias petroleras como Kuwait, Qatar, Algeria y otros.

PROBLEMA

Veamos por empezar la evolución del parque automotriz, el comportamiento del tipo de cambio y los precios de los combustibles en los últimos 20 años.

Lo que podemos observar es que el parque creció notablemente durante todo el periodo de referencia que podemos dividir en dos fases: la fase del tipo de cambio variable (2005 -2011) y la fase del tipo de cambio “superfijo” (2012 -2024). Esta expresión fue acuñada por Juan Antonio Morales quien mostró desde un inicio su desacuerdo con esa política. Se fijó la paridad cambiaria en noviembre de 2011 a 6.96 Bs/US$. En ambas fases los precios de los combustibles (diésel y gasolina) se mantuvieron fijos todo el tiempo, precios que fueron garantizados por el Estado en base a las subvenciones que fueran requeridas, lo que sucedería incluso a costa de reducir las transferencias a entidades subnacionales, como se informó en su oportunidad. [1]

Lo que podemos observar es que entre una fase y otra no se observa un quiebre significativo o pronunciado en el crecimiento del parque automotriz, lo que nos estaría diciendo que la modalidad de tipo de cambio no influyó notablemente en dicho comportamiento explosivo. Detengámonos un tanto en este punto.

 

Bolivia: Parque automotriz, precios de gasolinas, tipo de cambio

Año

Parque automotriz (unidades)

Gasolina especial (Bs.)

Diésel oil (Bs.)

Tipo de cambio (Bs./US$)

RIN US$ (millones)

2005

536,578

3.74

3.72

7.9

 1,714

2006

601,790

3.74

3.72

7.9

 3,178

2007

699,646

3.74

3.72

7.6

 5,319

2008

842,857

3.74

3.72

7

7,722

2009

905,870

3.74

3.72

7

8,580

2010

961,228

3.74

3.72

7

9,250

2011

1,082,984

3.74

3.72

6.9

12,019

2012

1,206,751

3.74

3.72

6.9

13,927

2013

1,326,833

3.74

3.72

6.9

14,430

2014

1,456,428

3.74

3.72

6.9

15,123

2015

1,574,552

3.74

3.72

6.9

13,056

2016

1,711,005

3.74

3.72

6.9

10,081

2017

1,800,354

3.74

3.72

6.9

10.632

2018

1,910,127

3.74

3.72

6.9

8,946

2019

2,013,400

3.74

3.72

6.9

6,468

2020

2,109,117

3.74

3.72

6.9

5305

2021

2,226,662

3.74

3.72

6.9

4753

2022

2,346,392

3.74

3.72

6.9

3796

2023

2,470,622

3.74

3.72

6.9

1709

2024

2,640,000

3.74

3.72

6.9

?

            Fuentes: BC, ANH, INE, boliviapetrolera.blogspot. Elaboración propia.

 

La diferencia entre ambas fases radica en que la primera coincidió ampliamente con la etapa de las vacas gordas (que estrictamente fue de 2004 a 2013), aquella en que parecía que llovía maná (producto del crecimiento sideral de los precios de las materias primas en los mercados internacional en la primera década del siglo y que se mantuvieron altos hasta 2013), razón por la que podemos decir que el tipo de cambio variable, que a su vez osciló muy poco en dicha etapa, estaba mejor ajustado a la disponibilidad de divisas que tenía el país. Esa mayor disponibilidad indujo a su vez a un crecimiento significativo del parque automotriz. El asunto es que al finalizar la fase de tipo de cambio variable el país ya tenía un crecimiento muy alto de su parque automotriz, pero también tenía la mayor acumulación de reservas internacionales de su historia. Todo iba a pedir de boca.

Luego vino la fase del tipo de cambio superfijo que coincidió a su vez ampliamente con la etapa de las vacas flacas (que va de 2014 a 2024), pero pese a ello continuó el crecimiento irrefrenable del parque automotriz hasta llegar a las cifras siderales que hoy tiene nuestro parque. En ese periodo liquidamos las reservas internacionales hasta llegar al estado actual de parálisis nacional, donde todo tiende a estancarse por la insuficiencia de divisas.

La pregunta que a estas alturas todos deben haberse hecho es, en relación a qué pauta o criterio podemos decir que Bolivia tiene un parque automotriz sobredimensionado y qué tienen que ver el tipo de cambio fijo y las subvenciones con dicha evolución.

Previamente señalemos algunas características del tipo de cambio. Si el tipo de cambio oscila de acuerdo a las fuerzas del mercado, éste exige a los usuarios mayor prudencia, lo que lleva a consumos más moderados. En cambio, si está sobrevaluado significa que la autoridad monetaria otorga a la sociedad una capacidad de adquisición o compra en el exterior (importaciones) superior a sus propias posibilidades económicas. Por el contrario, si el tipo de cambio está subvaluado se considera que el país debe dedicar más esfuerzos a incrementar sus exportaciones y reducir sus importaciones, generando de ese modo superávits comerciales permanentes. Las señales derivadas del tipo de cambio son muy poderosas, estructuran de modo muy dinámico las relaciones comerciales y pueden conducir a desarrollar procesos económicos sanos y vigorosos o débiles y enfermizos, como veremos.

Por lo que vamos viendo, en nuestro caso, la política del tipo de cambio superfijo y sobrevaluado y, además, acompañada de las subvenciones a los combustibles ha sido fatal para todo el desarrollo ulterior del país, pues simplemente nos ha llevado a la quiebra por incompetencia en su manejo y previsión.

Para analizar el grado y la medida en que dichas medidas fueron dañinas y perjudiciales para el interés nacional y responder a la pregunta última es importante que analicemos los niveles de consumo relativo (derivados de los precios relativos), es decir, cuántos vehículos adquieren economías semejantes o, alternativamente, qué ingreso per cápita tienen los países que adquieren tantos vehículos por persona como Bolivia.

El tema del consumo relativo y los precios relativos es crucial para hacer un seguimiento de la calidad de las medidas económicas que acompañan la marcha de la economía. Cuando se producen desajustes significativos, digamos mayores al 5 o 10% en relación a los países con los que más comerciamos, en particular los países vecinos, o en relación a países con niveles de ingreso y estructura económica parecida, significa que hay oportunidades que estamos desaprovechando o amenazas que no estamos reconociendo ni sabiendo enfrentar. Una buena política económica que ni juegue a los dados ni a la ruleta rusa tendría que tomar esos sesgos o desajustes muy en serio.

Que en este marco el régimen Arce pretenda diferenciar entre “déficits comerciales originados por los privados” y “superávits comerciales generados por el Estado” es una grotesca forma de tratar de deslindar responsabilidades en la debacle interna y trasladarla a los privados, pues el tipo de cambio fue fijado por el régimen en funciones y mantenido sin discusiones hasta el presente, el cual fue la base fundamental para tomar las decisiones de gasto e inversión que mejor les pareció a unos y otros, incluso a costa de generar profundas distorsiones como ésta que ocurrió en el parque automotriz.

Como ya señalamos, en la fase en la que primó el tipo de cambio variable (2005 -2011) e incluso en la etapa de las vacas gordas (2004 – 2013) aparentemente estaba mejor justificado dicho crecimiento, pero durante la fase del tipo de cambio superfijo (2012-2024) ya no, debido a que el flujo de divisas se fue reduciendo abruptamente, pero gracias al tipo de cambio superfijo y sobrevaluado,  y a las subvenciones a los combustibles, el crecimiento del parque automotriz siguió su marcha imperturbable hasta llegar a las dimensiones colosales que tiene en la actualidad.

PAÍSES CON 4 PERSONAS POR VEHÍCULO

Con industria vehículos

País

Población

Ingreso per cápita (USD)

Ingreso Total

1

 

Bolivia

11,333,000

3800

43,065,400,000

2

 

Israel

9,900,000

53372

528,382,800,000

3

 

Emiratos Árabes Unidos

10,200,000

53916

549,943,200,000

4

 

Letonia

1,794,000

20947

37,578,918,000

5

X

Brasil

216,300,000

9600

2,076,480,000,000

6

 

Surinam

618,000

6100

3,769,800,000

7

 

Libia

7,000,000

6200

43,400,000,000

8

X

México

129,300,000

11200

1,448,160,000,000

9

X

Rusia

143,400,000

14400

2,064,960,000,000

10

 

Chile

19,600,000

17300

339,080,000,000

11

 

Montenegro

617,000

12600

7,774,200,000

Total

 550,062,000

209435

7,142,594,318,000

Media ponderada

 

 

12,985

Fuentes: Wikipedia, Banco Mundial, Chat GPT. Elaboración propia

 

Para mostrar el grado de desajuste que se dio entre las posibilidades reales del país y el tipo de cambio superfijo en tiempos de vacas flacas y las subvenciones persistentes, veamos el cuadro anterior que resume la información relevante de aquellos países que en promedio tienen 4 habitantes por vehículo como Bolivia.

Como se puede apreciar en dicho cuadro, todos los países que tienen tantos vehículos por persona como Bolivia en la actualidad, tienen ingresos medios per cápita muy superiores a los que tiene Bolivia. Usando la media de los ingresos per cápita ponderada por la población respectiva de cada país observamos que en promedio los países tienen un ingreso per cápita 4 veces mayor que el de Bolivia. Los países que sólo duplican los ingresos per cápita que tiene Bolivia tienen poblaciones muy reducidas, por lo que sus parques automotrices totales son mínimos (casos de Surinam, Montenegro). Los demás países o tienen industrias automovilísticas bastante desarrolladas (Brasil, Rusia, México) o ingresos medios altos (Chile) o muy altos (Emiratos Árabes, Israel).

Dicho de otro modo: Bolivia se sumó a un grupo de países con patrones de consumo con los que no guarda ninguna semejanza. Uso sus escasas divisas – que por un tiempo las creyó abundantes y eternas– en comprar vehículos, muchos usados, sin pensar en los costos de funcionamiento y mantenimiento. Eso significa simplemente que el país dilapidó sus ingresos de un modo grosero porque vivió por encima de sus posibilidades reales de modo escandaloso.

También podemos hacer el análisis tomando en cuenta el tamaño de los parques automotrices de países con ingresos per cápita similares a los de Bolivia. El resultado básico no cambia, como se puede apreciar en el cuadro siguiente.

 

PAÍSES CON INGRESO SIMILAR A BOLIVIA Y PARQUE AUTOMOTRIZ

País

Ingreso per cápita (US$, Banco Mundial)

Población

Parque automotriz (total vehículos)

Motoci-

cletas (%)

Parque sin motocicletas (vehículos)

Personas por vehículo

Túnez

3895

12,000,000

2,500,000

20

2000000

6

Sri Lanka

3827

22,300,000

7,000,000

50

3500000

6

Filipinas

3725

117,200,000

15,000,000

60

6000000

20

Bolivia

3700

11,333,733

2,600,000

32

1768000

6

Marruecos

3672

38,500,000

3,900,000

15

3315000

12

Egipto

3512

111,500,000

10,000,000

25

7500000

15

Vanuatu

3367

330,000

20,000

15

17000

19

Honduras

3247

10,700,000

1,800,000

39

1098000

10

Fuente: Banco Mundial, Chat GPT (diversas fuentes): Elaboración propia

 

Con la excepción de Túnez y Sri Lanka que tienen parques similares al de Bolivia, los demás países con ingresos similares a Bolivia tienen parques significativamente menores, hasta de un tercio del boliviano. Las motocicletas se han convertido en un complemento significativo en todos los países, al igual que en Bolivia que presenta un potencial de crecimiento significativo en el empleo de motocicletas. Anotemos de paso que Sri Lanka se halla en una situación de quiebra económica y que Túnez también atraviesa duros niveles de endeudamiento. Ambos países tienen tipos de cambio flexibles.

Dicho de modo sintético, el análisis de los consumos relativos relacionados con los precios relativos nos muestra, tanto por la comparación con países de ingreso similar como con países de nivel de consumo similar en materia automotriz, que Bolivia baila fuera de la raya, que se extralimitó en sus consumos y que destinó proporciones muy altas de sus ingresos y sus divisas a la adquisición de un parque automotriz desmesurado, del que no producimos casi ningún tornillo. Es increíble que durante una década cuando menos no se haya observado este crecimiento desmesurado ni tomado medidas para atenuarlo, ya que la importación de vehículos significa un desangramiento muy significativo de sus divisas.

El valor total de las importaciones de vehículos y partes ronda los 18000 millones de dólares entre 2006 y 2023. Mientras que el 2006 la cifra llegaba a los 600 millones, el año 2014 subió la cifra a 1560 millones, e incluso en el actual periodo de escasez de dólares, a partir de 2023, las importaciones de vehículos y sus partes superaron los 1200 millones en 2023. Dicho de otro modo: de una serie de incentivos absurdos para importar vehículos más allá de nuestras posibilidades pasamos a una serie de presiones e inflexibilidades para seguir importando. Nos fabricamos y multiplicamos nuestras propias partidas de gastos sin ninguna justificación pertinente. Podríamos habernos ahorrado no menos de la mitad de esa suma que podríamos haber destinado a inversiones en el desarrollo de capacidades productivas. Preferimos el consumo inmediato y no el ahorro y la inversión. Perdimos soga y cabra porque ahora hemos vuelto al principio de nuestras andanzas para superar el subdesarrollo. Estamos literalmente estancados.

CONSECUENCIAS

Semejante catarata de fierros y chatarra ha desencadenado cambios en diversas estructuras del país de modo temerario. Veamos algunos de dichos cambios.

Empleo: Se estima que el 35% de los empleos del país están relacionados con el parque automotriz, incluidos los servicios de transporte, habiéndose convertido en el sector que más empleos ha generado en el país. Pregunta: ¿qué pasará con una gran cantidad de dichos empleos cuando los vehículos deban salir de circulación por carencia de medios para mantenerlos, por depreciación o por falta de medios para reemplazarlos? Esa forma de creación de empleos fue simplemente un efecto no pensado ni planeado, es no sostenible y ahora tendrá múltiples consecuencias sobre la población que no podrá mantener su puesto de trabajo en dicha rama de los servicios. Depredar los recursos naturales del país para generar un excedente económico y para usarlo de esta forma es un burdo engaño al país, en no tener ningún rumbo en materia de desarrollo económico. [2]

El otro lado de la medalla se refiere a los empleos no creados a raíz de esas políticas de valoración exagerada de la moneda nacional porque se prefirió inversiones intensivas en capital, acudiendo a la importación de equipos, maquinaria y otros para ahorrar trabajo en un país sediento de trabajo ordenado, firme, formal, digno. El hecho concreto es que el empleo informal siguió creciendo y hoy Bolivia es en el concierto internacional el país con mayor informalidad del mundo, un tema que los regímenes masistas ni se atrevieron a tocar.

Gasolina: Si el tipo de cambio superfijo ya fue una aberración en materia de inducción de las decisiones de gasto e inversión, los subsidios a los combustibles fueron el colmo del despilfarro de los escasos bienes nacionales. Se estima que en total se han destinado más de 11000 millones de dólares a cubrir la cuenta de subvenciones entre 2004 y 2023. Sólo en los últimos 3 años el país ha debido erogar más de 5000 millones de dólares por dicho concepto. Seguramente nunca un país con recursos tan limitados ha tenido unas políticas tan aberrantes. La acción conjunta y combinada de ambas formas de inducir y subvencionar la adquisición de vehículos se convirtió en una forma no sólo imprudente sino aviesamente torpe de licuar el excedente económico, ese que supuestamente debía haber sido el centro y el corazón del modelo tan cacareado durante dos décadas. Se les fue por el caño y los mismos autores, en especial su principal implementador, fue el autor directo de semejante descalabro.

Polución, contrabando, mafias: Un efecto adicional tiene que ver con el crecimiento de la polución ambiental registrada en todas las mediciones realizadas por entidades independientes en los últimos años. A ello se han añadido las congestiones de tráfico en todas las ciudades de Bolivia. También la proliferación del contrabando, el robo de vehículos en el exterior, la proliferación de chutos que no cumplen ninguna norma ni reglamento y también disfrutan de las subvenciones, y el crecimiento de mafias del contrabando y zonas rojas en las que toda autoridad brilla por su ausencia son otros productos de estas políticas no solamente malas, sino pésimas y estúpidas. Nunca se hizo ni el intento de aplicar un impuesto, tasa o arancel extraordinario al consumo suntuario como forma de limitar la importación de vehículos, asunto que antes del neoliberalismo hubiera sido una medida de consideración inmediata.

Divisas: El país no solo ha destinado inmensas sumas a la importación de automotores de todo tipo, sea que sirvan para el trabajo y la producción o para pasear y ostentar poder. También ha generado una estructura más inflexible de importaciones ya que ahora se requiere importar un quantum anual para repuestos y reposiciones del viejo material depreciado y obsoleto. Paralelamente no ha habido prácticamente ningún esfuerzo por montar una industria automovilística propia. No ha habido ningún esfuerzo ni iniciativa estatal en esta materia, aunque si alguna privada, pero insignificante en relación al alud de chatarra que ha caído sobre el país en las pasadas dos décadas. La actual falta de divisas se origina tanto en la reducción de nuevos ingresos como en su uso exagerado, fuera de todo concepto, de toda previsión. En Bolivia estamos pagando por ambos extremos.

La pregunta que al final del día es imprescindible plantearse es qué porcentaje del parque automotriz actual jamás habría sido adquirido si desde un inicio hubiéramos tenido precios reales de los combustibles, repuestos y demás suministros necesarios para su funcionamiento, es decir, un tipo de cambio mucho más acorde a nuestras reales posibilidades económicas. Estimo a ojo que la fracción del parque automotriz dedicada a “paseo” se habría reducido significativamente, diría que en un 50%, y que la fracción dedicada a “trabajo” también habría sufrido una reducción menor, pero de un 30%. El país habría ahorrado miles de millones de dólares en la adquisición de esos vehículos, en gasolina y repuestos.

Los servicios públicos de transporte seguramente serían mejores por necesidad colectiva. El empleo en el sector automotriz sería menor, situación que hubiera presionado para generar empleos sostenibles en otros ámbitos, ya que menores inversiones intensivas en capital probablemente hubieran contribuido a crear más oportunidades de empleo, pero todo eso se fue por el caño a consecuencias de estas políticas sin rumbo.

En suma, el régimen masista con sus políticas absolutamente erróneas ha producido subdesarrollo en lugar de desarrollo, ha inducido a la sociedad a decisiones de gasto e inversión completamente alejadas de sus posibilidades reales. La razón por la que el régimen actual no se atreve a “sincerar los precios” de los combustibles es porque el precio tendría cuando menos que triplicarse. ¿Quién estaría en condiciones de mantener su vehículo con un precio de la gasolina que ronde los 13 bolivianos por litro, como muestran las últimas medidas para autorizar a los privados importar combustible sin subvenciones? [3]

No podríamos concluir esta reflexión sin apuntar al qué hacer, qué debe venir en su lugar, cómo se remedia este desastre, cuál es la solución.

RECOMENDACIONES

Estudiar la debacle en curso en toda su amplitud es crucial para entender las raíces de nuestras problemáticas nacionales. No se trata simplemente de si el tal modelo funcionó o no, si se equivocaron en una cosa u otra. Se trata de entrar al meollo de la cuestión. Por cierto, esa tarea demanda esfuerzo y dedicación, asunto que no se resuelve en poco tiempo.

Este trabajo es parte de uno mayor en el que analizo el proceso de creación, implementación y fracaso del modelo aplicado por el masismo en los ya casi 20 años que está a cargo del país. Lo que se puede apreciar es que fracasaron estrepitosamente en todos los objetivos y finalidades que se habían propuesto, simplemente porque los diseñadores del modelo y particularmente su implementador principal desconocen la realidad y, posiblemente aún peor, se dejaron conducir por unos esquemas ideológicos completamente absurdos que no funcionaron nunca en ninguna en parte.

Pero más allá de la crítica que es imprescindible para descubrir las debilidades de nuestras construcciones y procesos, me parecen esenciales dos cosas: 1) las causas de esa debacle y 2) las soluciones a semejante bancarrota.

En este artículo se presenta un ejemplo, un caso, de cómo las políticas aplicadas para implementar el modelo masista han generado múltiples catástrofes que se pueden sintetizar en: diseñar un modelo ajeno a la realidad nacional, dilapidar los recursos, distorsionar el empleo de los recursos, generar patrones de consumo insostenibles, ignorar las necesidades del país, no contar con todo un sistema de seguimiento y evaluación constante de la marcha de la economía, no tener un sistema de gestión integral de riesgos macroeconómicos, etc. En suma, acertar en vista a tantas incongruencias, falencias y carencias era literalmente imposible.

Veamos algunos puntos concretos que considero esenciales para preparar al país para manejar las tareas del desarrollo. Sin una infraestructura bien equipada para conducir las tareas del desarrollo nacional, regional y local no es posible el desarrollo, pues las libres fuerzas del mercado no tienen eso en mente, solo oportunidades de lucro que no bastan ni son suficientes para conducir las fuerzas productivas del país a ningún desarrollo relativamente armónico. La mano invisible no sabe de desarrollo.

Precios y consumos relativos: Bolivia no cuenta con un esquema de seguimiento de los precios y consumos relativos en el contexto nacional y menos en el contexto internacional, al menos vecinal. ¿Cuál es la conveniencia y la urgencia de contar con un instrumento de tal naturaleza? Justamente evitar desajustes monstruosos como el ocurrido con el parque automotriz. Se dejó la pila abierta (lo que significa que se mantuvo un tipo de cambio fijo sobrevaluado durante 13 años, acompañado de subvenciones monstruosas a los combustibles) hasta que dilapidamos todos los dólares (nos comimos todas las reservas a la par que se secaron las fuentes de las que provenían, esto es, la lluvia de maná y las reservas de gas). Peor, ¿imposible? Sí, es posible, cuando mantienes el mismo estado de cosas pese a que ya está clara la debacle y sus causas, y no asumes lo que toca hacer.

Sin un observatorio permanente de precios y consumos relativos o comparativos que nos permita tener una clara idea sobre posibles tendencias distorsivas de las medidas que se aplican no hay quien nos salve. Ese observatorio nos permitiría hacer un seguimiento temprano a oportunidades y riesgos en la gestión económica, imprescindibles para identificar oportunidades de empleo/exportación y para efectuar una adecuada gestión de riesgos. La administración de empresas ha desarrollado poderosos instrumentos de gestión gerencial que es imprescindible incorporar en el acervo de la gestión económica y macroeconómica del país, so pena de volver a repetir los desastres actuales.

Algunos de los rubros que merecen un seguimiento continuo en materia de precios relativos y consumos comparados se refieren a nuestros productos de exportación, en particular a aquellos con potencial exportador. De igual modo es esencial observar el comportamiento de mercados en estos rubros.

Políticas de desarrollo: Las políticas de desarrollo no se escogen de un menú a gusto y placer del cliente. Bolivia tiene muchas, demasiadas restricciones en su diario acontecer. Las holguras y grados de libertad para elegir y escoger vías alternativas son muy limitadas, siempre lo fueron. La pésima gestión económica y los esfuerzos por implementar un modelo completamente ajeno a la realidad nacional llevaron a la creación y multiplicación de varios anillos de restricciones (relacionados con deuda pública, déficits fiscales, multiplicación del empleo precario, déficits comerciales, empresas públicas deficitarias, supernumerario en el empleo público, etc.) que se han convertido en formidables obstáculos a todo avance ulterior. Si sumamos estas restricciones auto generadas a los obstáculos estructurales de larguísima data, entonces nos hallamos ante un régimen que no tenía ninguna oportunidad de ir a ninguna parte, ni siquiera a sacar el carro del lodazal.

La lluvia de maná mandó señales funestas, muy equivocadas a la nueva administración masista que se hizo cargo del país el 2006. Creyeron que así nomás siempre era, que los neoliberales se tiraban la plata a placer. Por ello, jamás tuvieron una política de generación consistente de divisas y prefirieron invertir en plantas separadoras de líquidos e industrialización del gas para maximizar sus rentas, pero no en exploración y mucho menos en su sustitución por energías limpias, renovables y sostenibles. No se preocuparon por diversificar el aparato productivo nacional en base a las fuerzas y capacidades disponibles, sino que intentaron reemplazarlas o anularlas mediante empresas estales, casi todas inservibles, deficitarias y generadoras de competencia desleal o monopólicas (aviación, telefonía, hidrocarburos), modalidad que exime a estas empresas de ser eficientes.

Se equivocaron de medio a medio, no lograron evitar bache alguno para el viaje de retorno. Lo peor fue que al desconocer las urgencias y limitaciones del país, tampoco se ocuparon de superarlas, de enfrentarlas una a una. Las sumas que manejó el masismo en 18 años de gestión bajo su responsabilidad son muy semejantes a todas las sumas que el país tuvo a su disposición en los 180 años de vida independiente anteriores. Esa es la relación de los recursos que el masismo tuvo a su disposición y del despilfarro habido. Podía habernos cambiado la cara, el curso de nuestra historia, pero por todo lo que vemos ya estamos de retorno a las carencias, a las angustias, a lo mismo de siempre.

Las políticas de desarrollo básicas o elementales son aquellas que evitan que la crisis sea pan de todos los días, vigila la estabilidad, se convierten en guardián férreo de la estabilidad y en ese marco diseña nuevas vías, no se lanza ni se aventura por nuevos derroteros sin tener sustentos suficientes. Eso no sucedió. Muy por el contrario, se festejó la política de subvenciones como pilar de la estabilidad. Arce llegó a sostener que “no se van a retirar las subvenciones a los hidrocarburos porque ese es el camino a la inflación, a devastar el ingreso de los bolivianos, la capacidad adquisitiva y el camino al empobrecimiento” (La Razón, 28 de abril de 2023). No había quién los pueda ayudar.

Bolivia está obligada a tomar en cuenta un amplia gama de axiomas del desarrollo, es decir, de verdades comprobadas por la experiencia, imprescindibles para hacer posible el desarrollo, desde aquellos que tienen que ver con la estabilidad (macro)económica del país, hasta aquellos que tiene que ver con superar nuestras trabas estructurales, sentar las bases necesarias y suficientes para diversificar nuestra matriz productiva, la madre de todas nuestras limitaciones, desarrollar planes estratégicos de provisión de bienes y servicios públicos y colectivos para hacer posible la inserción de emprendedores en la vida económica del país en condiciones de poder progresar y  competir al menos en el mercado interno, recurrir al ahorro externo en condiciones dignas y no de sometimiento, y por sobre todo y por empezar, diseñar políticas que nos permitan conocer el país, elaborar diagnósticos profundos de sus obstáculos estructurales que nos permitan reencaminar la economía del país desde sus fundamentos. Sin dicho conocimiento no podemos ir a ninguna parte. Las fuerzas del mercado lo ignoran y los gobiernos que no se propongan conocerlo se tropezarán con cuanta piedra encuentren en el camino.

Son muchas las políticas vitales que se ignoró y que son indispensables para hacer navegar nuestro barquito en las tormentosas aguas de la globalización. Entre otras pueden señalarse la vigilancia de los precios relativos y consumos comparados, la provisión suficiente de divisas de modo permanente, el desarrollo del sector informal, la necesidad de recurrir al ahorro externo, se ignoró claves elementales de todo proceso económico como ser la competitividad, la productividad, el clima de negocios –asuntos que a los masistas solo les deparaban una gran carcajada, por empezar al sr. Arce–, se ignoró las características de la matriz productiva nacional que explica la inmensa necesidad de divisas para cubrir toda clase de huecos y vacíos (el último intento de actualizar la matriz insumo-producto que muestra las interrelaciones intersectoriales de la economía nacional data de 2014) , hasta se tuvo la osadía de proclamar la “bolivianización” de la economía, se estableció el tipo de cambio superfijo y se mantuvo una cuenta impagable de subvenciones a los combustibles sin tener un respaldo suficiente de divisas ni unas políticas que garanticen ese respaldo en todo momento. Ni siquiera se cuidó las fronteras por las que fugó no menos de una cuarta parte de las subvenciones a los combustibles vía contrabando (Infobae, 13 agosto de 2024).

En suma, el fracaso del modelo masista responde a muchos factores, pero resultaba imposible superar el desafío si se ignoraba las claves del país, sus carencias, urgencias y necesidades y las condiciones mínimas indispensables para evitar nuevos retrocesos y caídas. El masismo fracasó en todo lo que se podía fracasar y mucho más porque dilapidó el mayor excedente que Bolivia tuvo en toda su historia. Como si no fuera suficiente, el principal responsable de esta catástrofe, hoy presidente de Bolivia, sigue insistiendo en la eficacia de su modelo, como lo hizo en el G20 en Brasil (Erbol, 18 de noviembre de 2024).

Espero, finalmente, poder poner pronto en circulación el análisis del modelo masista que vengo elaborando sobre las causas y razones de su fracaso que también es un fracaso nacional.

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(*) Carlos Rodrigo Zapata C. Es economista, especialista en planificación territorial y gestión de riesgos, catedrático de Desarrollo del Capitalismo. Analista político, social y ambiental.



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