La mayor dificultad para contar con una salida soberana y sostenible de Bolivia a la Hidrovía Paraguay-Paraná se halla en la región ubicada al sur del Mutún, caracterizada por su alto grado de humedad. No obstante, empleando el Río Negro como parte de un Canal de Navegación:
- no se requiere atravesar por dicha zona húmeda,
-
se hace innecesaria una línea férrea (!¡)
hasta la Hidrovía,
- e incluso se puede prescindir de una carretera.
Este Canal de Navegación permitirá:
- multiplicar por 20 la capacidad actual de transporte,
- reducir en 4 veces los costos de transporte y
- hacerlo respetando el medio ambiente.
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Salida soberana de Bolivia a la Hidrovía Paraguay-Paraná:
Canal de Navegación Este
Por: Rolando Zuleta Roncal (+) y Carlos Rodrigo Zapata C. (*)
Bolivia se mantiene alejada del mundo,
presa de sus montañas y de su ubicación geográfica en medio de la masa
continental sudamericana, sin aprovechar de modo satisfactorio la única ruta
que sería capaz de sacarla de su encierro secular: nuestro acceso a la Hidrovía
Paraguay-Paraná (HPP), sobre la cual Bolivia goza de plenos derechos soberanos
de navegación.
A lo largo del tiempo son varias y
diversas las iniciativas que se han planteado para aprovechar la salida por la
HPP. El canal Tamengo (que conecta la laguna Cáceres con la HPP a través de
territorio brasilero) constituye sin duda la vía que más nos ha permitido
avanzar, ya que se trata de un canal de navegación fluvial, que permite costos
de transporte mucho menores que por cualquier otra vía. No obstante, dicha
solución no ha permitido resolver suficientemente todos los obstáculos y
exigencias que demanda una salida soberana para nuestro comercio exterior. Los
problemas principales de esta vía tienen que ver con su largo periodo de
estiaje, su limitada capacidad de transporte y con algunas dificultades de
navegación (curvas pronunciadas), además de no constituir una salida soberana.
También se ha planteado diversos
proyectos orientados a subsanar las limitaciones del canal Tamengo. Entre ellos
puede destacarse una carretera, una línea férrea y un canal de navegación que
apuntan a conectar directamente el Mutún con Puerto Busch sobre la HPP. Todos estos
proyectos contienen elementos favorables y desfavorables, pero ninguno de ellos
ha logrado convencer plenamente. Al presente puede decirse que como producto de
la indecisión y la vacilación, todos estos proyectos siguen siendo considerados
como alternativas posibles. Mientras tanto, seguimos a la espera de una salida
propia y soberana eficiente, capaz de satisfacer las mayores exigencias para el
transporte.
Un proyecto que permita canalizar el
comercio exterior boliviano por la HPP de modo eficiente debería satisfacer
adecuadamente cuando menos las siguientes cuestiones:
- Costos de construcción, operación y mantenimiento
bajos- Volúmenes de transporte y versatilidad en el transporte alto
- Costo de transporte (en precio y tiempo de transporte) muy bajo
- Aspectos medio ambientales cuidadosamente salvados
- Ejercicio soberano sobre toda la ruta, desde el punto de embarque hasta la HPP.
La propuesta que presentamos satisface estas exigencias plenamente. Se trata del Canal de Navegación Este que permitirá la conexión entre la región del Mutún y la HPP, combinando un tramo artificial a excavarse con un tramo natural, el río Negro, que debe dragarse.
Por sus características y funciones, el canal es un bien público estratégico, puesto que brindará opciones de transporte seguro, barato y masivo para todo tipo de carga, capaz de atender a todos los sectores productivos que así lo requieran, lo cual permitirá a su vez desarrollar múltiples emprendimientos que por las limitadas capacidades de transporte o por costos de transporte muy elevados, resultaban inviables. Como consecuencia, partes crecientes del comercio exterior boliviano podrán despacharse por esta nueva vía de navegación.
La construcción y puesta en marcha de este canal impulsará significativamente el desarrollo del país, asignando a Santa Cruz un rol activo en la consolidación de la soberanía nacional y en la construcción de una vía propia y soberana para nuestro comercio exterior, lo cual a su vez también se constituye en un elemento fundamental de fortalecimiento de la integración nacional.
Características del Canal de Navegación Este
- Se trata de un canal navegable de 110 km, ubicado en
el extremo Este de Bolivia (área limítrofe con la República Federativa del
Brasil y la República del Paraguay) y más específicamente, entre la zona de la
serranía del Mutún y la Hidrovía Paraguay-Paraná (próxima a Puerto Busch),
aprovechando parte del curso del Río Negro.
- Se estima que el 55% del trayecto total debe ser excavado, mientras que el restante 45%, que sigue el curso del Río Negro, limítrofe con la República del Paraguay, debe ser dragado.
- El canal tendrá 110 metros de ancho y una profundidad mínima en época de estiaje de 3,5 metros y un máximo -ajustado al comportamiento hidráulico del río Paraguay- de 5,5 m., lo que permitirá garantizar el calado previsto para las embarcaciones y las previsibles crecidas del nivel de agua señaladas.
- Se habilitará el Rio Negro mediante dragado. Se estima que los volúmenes de dragado serán relativamente bajos, ya que el ancho del río supera en la mayor parte de su recorrido los 110 metros requeridos y la profundidad del río coincide con la del Río Paraguay que es la mínima requerida para todo el canal.
- A partir del curso superior del Rio Negro y en dirección noreste, se excavará a lo largo de 60 km. en un ancho de 110 m. y una profundidad media de 5 m.
- El canal se abastecerá de agua proveniente de los ríos Paraguay, Negro y otros tributarios menores.
- El ancho del canal está previsto para permitir un tráfico permanente de doble vía para convoyes de barcazas. Las embarcaciones tendrán una capacidad de carga individual de 1500 TM y permitirán conformar convoyes de 16 unidades, permitiendo el transporte de 24.000 TM en un solo viaje.
- La flota de embarcaciones será adecuada para navegar por el canal y la Hidrovía Paraguay-Paraná y permitirá el transporte de toda clase de carga (a granel, líquida y contenedores) con embarcaciones especializadas para cada tipo de carga.
- Por adecuarse a su entorno geográfico y ecológico de modo particular, donde una parte del área es relativamente seca y la otra altamente húmeda, el canal constituye una intervención medio ambiental benigna, que evita diversos impactos ambientales, con amplias y suficientes opciones de mitigación de los impactos esperados.
- Se estima que el 55% del trayecto total debe ser excavado, mientras que el restante 45%, que sigue el curso del Río Negro, limítrofe con la República del Paraguay, debe ser dragado.
- El canal tendrá 110 metros de ancho y una profundidad mínima en época de estiaje de 3,5 metros y un máximo -ajustado al comportamiento hidráulico del río Paraguay- de 5,5 m., lo que permitirá garantizar el calado previsto para las embarcaciones y las previsibles crecidas del nivel de agua señaladas.
- Se habilitará el Rio Negro mediante dragado. Se estima que los volúmenes de dragado serán relativamente bajos, ya que el ancho del río supera en la mayor parte de su recorrido los 110 metros requeridos y la profundidad del río coincide con la del Río Paraguay que es la mínima requerida para todo el canal.
- A partir del curso superior del Rio Negro y en dirección noreste, se excavará a lo largo de 60 km. en un ancho de 110 m. y una profundidad media de 5 m.
- El canal se abastecerá de agua proveniente de los ríos Paraguay, Negro y otros tributarios menores.
- El ancho del canal está previsto para permitir un tráfico permanente de doble vía para convoyes de barcazas. Las embarcaciones tendrán una capacidad de carga individual de 1500 TM y permitirán conformar convoyes de 16 unidades, permitiendo el transporte de 24.000 TM en un solo viaje.
- La flota de embarcaciones será adecuada para navegar por el canal y la Hidrovía Paraguay-Paraná y permitirá el transporte de toda clase de carga (a granel, líquida y contenedores) con embarcaciones especializadas para cada tipo de carga.
- Por adecuarse a su entorno geográfico y ecológico de modo particular, donde una parte del área es relativamente seca y la otra altamente húmeda, el canal constituye una intervención medio ambiental benigna, que evita diversos impactos ambientales, con amplias y suficientes opciones de mitigación de los impactos esperados.
Ventajas Comparativas del Canal de Navegación Este
-
Respecto
al actual sistema de transporte Canal Tamengo - Puerto Busch:
Parámetro
|
Canal Tamengo: hasta Puerto
Busch en Hidrovía Paraguay-Paraná
|
Canal de Navegación Este: Zona del Mutún - hasta
desembocadura de Río Negro en Hidrovía Paraguay-Paraná (prox. a Pto. Busch)
|
Distancia
|
290 km
|
110 km
|
Calado
|
Barcazas con
capacidad de transporte de 500 TM
|
Barcazas con
capacidad de transporte de 1500 TM
|
Navegabilidad de convoyes
|
Trazo con curvas
con radios menores a 500 m obliga a desacoplar convoyes
|
Trazo
rectilíneo y sin obstáculos
|
Legislación y obras civiles
|
Expuestas a
legislación brasilera
|
Sujetas a
legislación nacional (y a acuerdos con el Paraguay)
|
-
Respecto a otros
proyectos alternativos de transporte:
EXISTENTE
|
PROYECTADOS
|
PROPUESTO
|
||
Característica
|
Canal Tamengo - Puerto
Busch
|
Ferrocarril
(Mutún - Puerto Busch)
|
Carretera
(Mutún - Puerto Busch)
|
Canal de Navegación Este:
Zona del Mutún - Desembocadura de Río Negro en Hidrovía Paraguay-Paraná |
Distancia
(km.)
|
290
|
101
|
101
|
110
|
Costo
Construcción (US$)
|
4.824.000
+ obras adicionales (sin considerar modificación del tramo)
|
500.000.000.-(aproximado,
sin considerar obras adicionales por el tipo de suelo de baja resistencia)
|
320.000.000.-(considerando
doble vía aproximado, incluyendo obras adicionales por el tipo de suelo de
baja resistencia)
|
201.184.400.-(considerando
60 km. de canal excavado y 50 km de dragado en el Río Negro)
|
1
HP mueve
|
---
|
500 kg en
ferrocarril
|
150 kg en camión
|
4.000 kg en una
embarcación
|
Costo
de Transporte por TM/km (en US$)*
|
0.010
US$/TM/km
|
0.035
US$/TM/km
|
0.025
US$/TM/km
|
0.010
US$/TM/km
|
Manipuleo
para una carga equivalente de 1500 TM
|
1
barcaza
|
40
vagones
|
60-
80 camiones
|
1
barcaza
|
Impacto
Ambiental
|
Bajo
|
Alto
|
Alto
|
Bajo
|
Mantenimiento
|
Medio
|
Medio
|
Medio
|
Bajo
|
Nivel
de decisión
|
Internacional
|
Nacional
|
Nacional
|
Nacional
|
Viabilidad
Técnica
|
media
|
baja
|
baja
|
alta
|
Tráfico
|
2
vías
|
1
vía
|
2
vías
|
2
vías
|
*)
Fuente: Elaboración propia en base a: CSI Ingenieros SA. Estudio del Sistema de
Transporte
Fluvial
de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay – Paraná. Julio de
2010.
-
Comparativo con Sistemas proyectados (vial y
férreo)
Parámetro
|
Canal de Navegación Este: Zona del Mutún - Desembocadura del Río Negro en Hidrovía Paraguay-Paraná
|
Sistemas
proyectados (vial y férreo)
|
|
Costos de construcción
|
Menor costo
debido a que el canal se inserta de modo natural en su propio medio ambiente.
El trazado permite bordear el Pantanal (no atravesarlo), lo cual es
ambientalmente más benigno, no invade áreas sensibles, sino que se adapta y
aprovecha el entorno natural (el Río Negro)
|
Se trata de
intervenciones ajenas al medio ambiente natural, con costos
significativamente mayores que en la opción del canal
|
|
Costos de operación
|
Debido al tipo
de equipos de transporte utilizados, a su menor tasa de depreciación, así
como a su alta capacidad de arrastre, el costo es mucho menor. También por su
uso relativamente bajo de combustible, este medio no afecta el medio ambiente
y reduce costos de transporte. A mediano plazo se requerirá desarrollar una
industria de barcazas especializadas.
|
Estos sistemas
de transporte exigen camiones o trenes que encarecen mucho el transporte.
Además, debido a que se trata de vehículos caros importados de transporte con
tasas de depreciación altas, el costo es mucho mayor. A ello se añade mayores
costos de combustible y por contaminación mayores.
|
|
Costos de mantenimiento
|
Según ABC son
más bajos que en los otros casos.
|
Costos de
mantenimiento altos, en particular por los costos de mantener vías en medio
acuoso.
|
|
Emplazamiento de puerto
|
El canal
permite emplazar el puerto al inicio del mismo (próximo al Mutún) y embarcar
la carga hasta su destino final (como ser, Puerto de Buenos Aires),
reduciendo sustancialmente los costos de manipulación y trasbordo. Ello
permite a su vez usar un sistema mono-modal de transporte, evitando separar
la función de aproximación a puerto de la función de trasporte a destino
final.
|
Estos proyectos
apuntan a desarrollar el puerto sobre la HPP (a 110 km del punto inicial de
embarque), lo cual exige mayores costos de equipos, manipulación y trasbordo.
|
|
Soberanía
|
Consolida
soberanía de modo más efectivo por alentar empleo de la Hidrovía, por su alta capacidad de carga y sus bajos
costos de transporte.
|
No permite
mejorar significativamente el ejercicio de soberanía, en particular por los
altos costos de transporte y de mantenimiento de estas vías.
|
|
Comercio exterior
|
Abre opción
cierta para direccionar el comercio exterior por este canal, al menos parte
significativa de él.
|
Los costos y
limitaciones de estas vías son factores onerosos para desviar por esta vía el
comercio exterior nacional, al menos parte significativa del mismo.
|
|
Facilitar diversos emprendimientos estratégicos
|
El
aprovechamiento del Mutún, el proyecto Rositas, llevar agua al Chaco, el
fortalecimiento de las exportaciones bolivianas son grandes emprendimientos
que requieren soluciones idóneas de transporte seguro, barato y masivo.
|
Los costos y
limitaciones de estas vías no permiten proyectar inversiones que dependan
fundamentalmente del costo de transporte.
|
|
Diversificación productiva y
repoblamiento
|
El Canal brinda
oportunidades significativas de transporte para que medianos y pequeños
productores puedan diversificar su producción y acceder a mercados externos a
costos de transporte muy reducidos. Ello puede alentar corrientes migratorias
de emprendedores y nuevos procesos de ocupación territorial.
|
Las
limitaciones de transporte desde la región oriental hacia el exterior,
restringen las inversiones y el desarrollo de una diversidad de
emprendimientos.
|
|
Conclusiones
No hay duda que
Bolivia tiene grandes potenciales en materia de recursos agrícolas, mineros,
forestales, pecuarios y turísticos ubicados en la región oriental del país y
más específicamente en su extremo oriental, los cuales muy difícilmente pueden
ser aprovechados por la falta de adecuadas vías alternativas y complementarias
de transporte.
Actualmente se
manejan varias alternativas que siguen siendo consideradas como opciones
posibles de solución a esta traba estructural de gran envergadura, entre ellas
la construcción de una vía férrea y de una carretera hasta Puerto Busch, así
como un canal de navegación y opciones multimodales. Este marco muestra la
necesidad de una decisión de carácter estratégico-estructural, capaz de
optimizar el servicio de transporte, minimizar los costos e impactos adversos,
y que brinde a Bolivia una solución satisfactoria e integral para el corto,
mediano y largo plazo.
En este marco, el Canal de Navegación Este se
constituye en una respuesta a múltiples
inquietudes que desde los orígenes de nuestro país no han podido ser resueltos
apropiadamente. Con el desarrollo del canal, Bolivia podrá cumplir no sólo con
su más viejo anhelo de lograr un adecuado acceso a la red fluvial más
importante que conecta a nuestro país con las naciones vecinas y los mercados
externos, sino que además podrá ejercer de modo más pleno e integral su rol de
tierra de contactos, situación que a su vez nos permitirá jugar un papel
también más significativo en el concierto sudamericano.
Un aspecto que
marca la urgente necesidad de tomar una decisión adecuada a la brevedad posible
acerca de la vía maestra que se priorizará en el extremo oriental de Bolivia
para acceder soberanamente a la HPP, se refiere a las decisiones que se deben
tomar para la localización o emplazamiento de diversas infraestructuras tanto
de transporte como productivas. Por ejemplo, la decisión de desarrollar un área
portuaria en Puerto Busch no parece la mejor opción si se toma en cuenta la
información proporcionada en este documento y la alternativa propuesta. Otro
tanto podría decirse en relación a la mejor ubicación para las plantas a
desarrollarse en el Mutún para el emprendimiento siderúrgico anhelado. En este
marco, no sólo es crucial considerar la opción del Canal de
Navegación Este, sino además la pertinencia de
emplazar el puerto al inicio de dicho canal (en el área próxima o colindante
con el Mutún).
Sin duda que la
identificación de proyectos agrícolas, mineros, pecuarios, comerciales,
turísticos, etc., permitirá mostrar de modo aún mucho más pleno la importancia
estratégica de una solución satisfactoria al problema de transporte, que a su
vez permitirá consolidar la soberanía nacional y aprovechar de modo más pleno
los recursos y potenciales existentes, y también contribuirá a fortalecer el
desarrollo y la integración nacional, motivaciones fundamentales para hallar
una solución integral y duradera. Sin una solución costo-eficiente en materia
de transporte, adecuadamente emplazada, no se podrá viabilizar el
aprovechamiento de importantes recursos y múltiples emprendimientos ubicados en
la región oriental de nuestro país.
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(+) Rolando Zuleta Roncal falleció el 24 de octubre de 2014 en la ciudad de La Paz.
(*) E-mail: carlosrodrigozapata@gmail.com
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(+) Rolando Zuleta Roncal falleció el 24 de octubre de 2014 en la ciudad de La Paz.
(*) E-mail: carlosrodrigozapata@gmail.com
